大厂牌的车都比较舒适？那是这些地方被动过“手脚”了！

“速度”和“舒适”是公路车永恒的话题。在碳纤维公路车发展的“远古”时代，由于技术的不成熟，刚性成为不少人的追求。追求刚性，无非为了保证足够的踩踏效率，让力量输出更多地转换为速度。随着碳纤维技术的成熟，刚性已经不是什么技术难题。渐渐也有更多的研究发现，更高的刚性并不一定意味着更快，过高的刚性会将更多的路面振动传达到你的身体，从而对你的体力造成一定的损耗。足够的刚性，结合一定的舒适性，才能够让你在长距离骑行中有更好的表现。所以，在这里，我们并非讨论刚性的问题，而是讨论目前的公路车，采用哪些技术进行让自行车拥有不错的舒适性。

事实上，对于大部分的骑行爱好者来说，并不会真正参加公路竞赛。如果你的公路车主要陪伴你进行非竞赛强度的骑行，那么挑一台舒适性高一点的公路车，你绝对不会想去医院找“后悔药”。废话不多说，直接看一下目前公路车的主流舒适性改造都在车子上“做了什么手脚”。

Pinarello Dogma K8-S

说到舒适的改造，最夸张的公路车，相信莫过于Pinarello的Dogma K8-S，因为它直接在后上叉与竖管的连接处增加了一个10mm行程的小型避震器。这个小型避震器无疑成为了众多舒适型公路车中，最引人注目的一个点。而事实上，K8-S除了这个避震器，整个后叉也进行了综合的设计和配合。后上叉从上往下一路收小，并在后半段进行微弯的设计；后下叉在远离五通的中后半段采用了拍扁的形状设计，整体对减少来自地面的振动可以起到加持的作用。

由于大部分的动作都放在了车子的后半部分，K8-S后半部分的减震效果不错，实际在较颠簸的路面上骑行过程中，主要的振动来源还是来自于车把，而后半部分的舒适性非常不错。如何解决来自车把部分振动的问题，相信在古典赛上PRO们已经给出了值得参考的答案——找厚一点的把带，或者缠多一层把带。这样可以解决车把的舒适性问题，同时保证摇车刚性以及操控性能。

TREK Domane

在竖管与后上叉和上管做工作，或许是大家比较认可的一种方式。TREK的Domane也是在竖管和上管与后上叉上下功夫。与Pinarello Dogma K8-S不同的是，K8-S将后上叉与一体结构的竖管和上管分离，利用微型避震器连接；TREK Domane系列将竖管与一体结构的上管和后上叉分离，连接处采用IsoSpeed系统进行链接。当然，TREK的IsoSpeed系统在2012年就已经上市，远远早于K8-S。

TREK Domane的IsoSpeed系统在竖管与上管连接处，安装了轴承机构。这样的结构，使得竖管可以以IsoSpeed的轴承为中间支点，竖管形变的长度扩展至从五通至坐垫，相对于一般的坐管可以形变的长度，可以说是几倍的增量，可以做到的振动过滤也是非常直观的。车把部分，TREK专门设计了带IsoZone衬垫的弯把用于Domane车系上，实际上相当于在常用的握把位置增加把带的厚度，减少来自前叉振动。前叉也针对性采用减震造型，进行了IsoSpeed的减震设计。

在实际测试中，TREK Domane可以提供非常不错的舒适性，实际用手肘大力按压坐垫，能够看到车子前三角的竖管（坐管）部分会比较明显的形变。车把如果没有IsoZone，来自前叉的振动还是会比较明显。

TREK Madone 9系

TREK Madone 9车系虽然是气动车的设计，一般认为气动车与舒适性并不在一条船上。不过TREK用Madone 9车系来打破了这一“定律”。TREK Madone 9车系均采用了TREK古典赛车上的IsoSpeed系统，提升整体的舒适性。

Madone 9除了外观上看不到线管之外，坐管与上管交汇处的“黑科技”含量也不少。

Specialized Roubaix

Specialized Roubaix也是很早就存在的古典战车，专门为应对有“北方地狱”之称的巴黎鲁贝古典赛道而设计，其名字也是由此而来。Roubaix的设计诉求非常清晰：在振动传达到身体接触点的必经之路“布设机关”，将大量的振动“消灭在半路上”。Roubaix在前叉和后上叉上，分别都加入了招牌的ZERTZ减震硅胶，过滤掉部分来自前轮和后轮的振动。除此之外，采用专用的CG-R减震坐管，在接近坐垫夹的位置进行弯曲设计，加入减震硅胶，再次削减振动。Specialized针对市场需求，还有专门针对女性的版本Ruby。

时至今日，Roubaix的技术可以说已经非常成熟，针对即将迎来的碟刹市场，2015年还推出了筒轴碟刹版。实际体验，Roubaix拥有不错的刚性和舒适性，尤其筒轴版之后轮组的刚性得到了大大的提高。

Lapierre Pulsium

Lapierre Pulsium 在车架上管与竖管交接处进行了处理。Lapierre在车架上管与竖管连结处设计成了2个分支，上管同一直线上的分支植入了一块高分子吸震材料；另外一个分支向上弯曲然后与竖管连接，而这一部分碳纤维采用提升减震性能的堆叠方式。Lapierre的高分子吸震材料采用名为Shock Absorber的技术。前叉部分，采用特殊的形状以达到减震的效果。

Lapierre Pulsium车架的减震装置需要细致留意才能看到。

Giant Defy

Giant Defy的Giant很早就开发出来的车系，在2014年进行了较大的修改。Defy的设计比较容易解读和理解，同时也是比较有效的方法。首先是车架结构，整体的看起来非常压缩，坐管夹的位置很低，并且隐藏在上管内，主要是为了让能够弹性弯曲的坐管漏出部分更长，提供更好的舒适性，这也是很多品牌都会采用的形式。其次是“D”形坐管的设计，D形的结构，结合特殊的碳纤维堆叠方式，让坐管在前后方向可以有较好的弹性。

Defy是在上述几个车型中，唯一没有对车架的前、后三角的某一连接部分进行特殊弯曲或分离的车型，在外观上看不出有什么特殊的结构。在实际测试中，Defy的驱动刚性非常不错高，踩踏效率很高，车子后面部分的舒适性非常不错；车头的刚性不错，操控精准，不过振动过滤有所欠缺。

Cannondale Synapse

Cannondale Synapse是舒适型公路车定位，整体的设计理念以舒适为主要方向。婀娜多姿的后叉可以说是这辆车最大的亮点。Synapse的设计理论是通过后叉“扭曲”的形状，打破振动的直线传导，从而达到减震的效果。Synapse后上叉和后下叉均采用了“扭曲”的形状，将后轮振动传播的两条必经之路堵上，以最终削减颠簸。

除了后叉，Synapse还在五通上方的竖管位置开了一个大洞，提升舒适性。由于这辆车没体验过，所以点评就“不停站通过了”。

哪些是自行车行之有效的舒适性提升的方法？随着技术的改变，一切的表现形式都在改变。例如，曾经的碳纤维车架通过加厚材料增加强度；后来发现材料减薄，管型做粗，效果更理想。曾经31.8mm的碳纤维坐管管径是为了足够的强度；后来碳纤维技术成熟，27.2mm管径已经成为了目前的主流，为的是舒适性……

自行车在车架上下功夫改变舒适性，是品牌工厂能够实现。作为消费者，在选择了车架之后，要提高整体的舒适性，可以实现的方式就只能通过部分零配件的更换了。一款舒适的把带，一款舒适的坐垫，都可以解决部分问题。在改变舒适性方面，个人可以实现，而且效果立竿见影的，其实是更换一条更宽的外胎。

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